Frecciarossa a Monaco, ma l’Alta Velocità non è ancora arrivata
Il collegamento Milano-Monco con Frecciarossa non soddisfa gli standard di Alta Velocità: tempi e infrastrutture non sufficienti.
Il collegamento diretto Milano-Monaco, previsto per il 2027, viene presentato come una nuova frontiera per l’Alta Velocità italiana. Tuttavia, l’esperto di trasporti e ambiente Dario Balotta mette in luce come il treno, che percorrerà 577 chilometri in sei ore e mezza, non soddisfi i criteri per definirsi Alta Velocità. La velocità media di circa 89 km/h appare insufficiente, soprattutto se confrontata con il tempo di percorrenza di tre ore per il collegamento Milano-Roma. Il paradosso è evidente: mentre si punta su un’immagine di prestigio, milioni di cittadini continuano a utilizzare servizi ferroviari con standard non adeguati.
Un’alternativa concreta all’automobile
La vera sfida per l’Alta Velocità non è solo la velocità, ma la capacità di diventare un’alternativa reale per i cittadini. Con il caro benzina e gasolio, c’è una grande opportunità per trasferire traffico dall’automobile alla ferrovia. Tuttavia, per riuscirci serve un’offerta ferroviaria realmente competitiva: tempi ragionevoli, frequenza, affidabilità e prezzi accessibili. Il nuovo servizio, che ridurrebbe le fermate da 13 a 6, potrebbe guadagnare solo 15 minuti, ma il miglioramento appare modesto. La priorità dovrebbe essere una strategia ferroviaria complessiva, che includa infrastrutture più efficienti, maggiore capacità della rete e servizi regionali affidabili.
La politica tariffaria deve tornare a occuparsi anche dei servizi dei pendolari, sempre più spesso alle prese con ritardi, soppressioni e materiale insufficiente. Il rischio è che il marchio Frecciarossa diventi più importante della qualità effettiva del servizio. L’Alta Velocità non dovrebbe diventare una sorta di autostrada ferroviaria riservata ai collegamenti più redditizi, lasciando in secondo piano il resto della rete. A tutto questo si aggiunge la situazione gestionale del gruppo Fs, con continui cambi ai vertici e nel management che trasmettono un’immagine di incertezza.
La questione infrastrutturale
La questione infrastrutturale rimane decisiva. Il collegamento verso Monaco deve attraversare una direttrice con caratteristiche diverse rispetto alla linea Milano-Roma. Anche con l’entrata in funzione del Tunnel di Base del Brennero, il viaggio rimarrebbe intorno alle cinque ore e mezza. Il vero salto di qualità non può essere ottenuto semplicemente utilizzando un treno più veloce: servono infrastrutture adeguate lungo l’intero itinerario. Non si può usare il nome Frecciarossa come una scorciatoia propagandistica per nascondere tempi di percorrenza poco competitivi.
Il collegamento Milano-Monaco è certamente utile e strategico. Ma un treno che percorre 577 chilometri in sei ore e mezza non diventa un treno ad Alta Velocità semplicemente perché si chiama Frecciarossa. La vera sfida è utilizzare la ferrovia per sottrarre traffico alla strada, offrendo un servizio competitivo non soltanto a chi viaggia tra le grandi città, ma anche a chi ogni giorno prende il treno per andare al lavoro. Servono nuovi modelli gestionali capaci di valorizzare meglio la rete ferroviaria e l’enorme quantità di risorse pubbliche investite nel gruppo Fs.
Il Mit, anziché contribuire a risolvere la crisi gestionale, rischia di alimentarla. La priorità dovrebbe essere una strategia ferroviaria complessiva, che includa infrastrutture più efficienti, maggiore capacità della rete, collegamenti internazionali competitivi, servizi regionali affidabili e tariffe capaci di attirare nuovi passeggeri. L’Alta Velocità non dovrebbe diventare una sorta di autostrada ferroviaria riservata ai collegamenti presunti più redditizi, lasciando in secondo piano il resto della rete.